Не менее важным, чем выбор характеристики, является вопрос о соотношении эффективностей амортизатора на ходе сжатия и отбоя подвески. Принципиально возможны три варианта: а) сопротивление амортизатора при сжатии больше, чем при отбое; б) характеристика центрально-симметрична; в) сопротивление амортизатора при сжатии меньше, чем при отбое.
Характеристика, обеспечивающая большую эффективность амортизатора при сжатии, не применяется по следующей причине. Читать далее
Гаситель колебаний, входящий в состав подвески автомобиля в виде отдельного узла, обычно называется амортизатором. Наиболее приемлемыми для автомобиля оказались амортизаторы, работающие по принципу дросселирования потока жидкости. В них, как и в любых типах гасящих устройств, совершается работа сил трения, посредством которой механическая энергия колебаний преобразуется в тепловую, а последняя рассеивается в окружающую среду. Читать далее
Одним из способов уменьшения крена кузова и улучшения показателей управляемости автомобиля является применение дополнительных упругих элементов, называемых стабилизаторами поперечной устойчивости (крена).
Круглый стержень стабилизатора изготовленный из пружинной стали, подвижно (во втулках) крепится на раме или кузове, а плечами шарнирно соединяется с мостом или рычагами подвески. При крене кузова автомобиля прогибы правой и левой подвесок не одинаковы, и плечи стабилизатора изгибаются, а стержень закручивается. Читать далее
В независимых подвесках на поперечных рычагах регулирование осуществляется перемещением в определенном направлении одной из внутренних осей качания рычагов. Уменьшение толщины пакета шайб на одну и ту же величину спереди и сзади (удаление шайб) приводит к Увеличению угла развала без изменения угла продольного наклона оси поворота. Удаление шайб спереди при соответствующем добавлении их числа сзади сопровождается поворотом нижнего рычага в плане, при котором нижний сферический шарнир сдвигается вперед. Читать далее
Шарниры, работающие на кручение, имеют две разновидности. Это так называемые сайлент-блоки, в которых резиновая деталь запрессована между внутренней и наружной стальными втулками или привулканизирована к ним. При сборке подвески наружная втулка сайлент-блока запрессовывается в проушину рычага, а внутренняя болтом или гайкой притягивается к кронштейну на кузове или раме. При качании рычага или тяги подвески резина скручивается, испытывая деформации сдвига без скольжения относительно втулок; максимальный угол закрутки ±15°. Допустимый угол перекоса осей металлических втулок ±8°.
В другом конструктивном исполнении резиновая деталь запрессовывается непосредственно в проушину рычага и на внутреннюю стальную втулку. Читать далее
Рычаги направляющих устройств подвески можно укрупненно разделить на следующие две группы:
— работающие на растяжение, сжатие и изгиб;
— испытывающие также значительные скручивающие нагрузки. Рычаги первой группы входят в состав независимых подвесок
на двух продольных или поперечных рычагах и типа «качающаяся свеча». Наиболее просты и технологичны стальные штампованные сварные конструкции открытого профиля. В случае, когда нагрузки на рычаг высоки, могут применяться и коробчатые сечения, а также кованые или литые рычаги. Читать далее
Подвеска на двух поперечных рычагах до недавнего времени являлась наиболее распространенным типом передней подвески легкового автомобиля. Если такую подвеску выполнить «па-раллелограммной», то есть снабдить параллельными рычагами одинаковой длины, то она полностью исключит изменение наклона плоскости вращения колеса при вертикальных перемещениях кузова. Лучшую кинематику можно получить, сделав верхний рычаг короче нижнего. Читать далее
Подвески на поперечных рессорах представляют наиболее старую их разновидность, унаследованную автомобилем от кареты. Они наиболее просты и дешевы. Здесь рессора также выполняет функции направляющего устройства или его части.
Как уже отмечалось, варьированием расположения поперечины по длине рычага можно влиять на кинематику перемещения колес при крене кузова автомобиля, то есть оказывать воздействие на характеристики его управляемости. Необходимо учитывать и то обстоятельство, что чем дальше назад, к оси колеса, сдвигается поперечина, тем большее пространство над осью колеса (под полом багажника) требуется для ее размещения.
Независимые подвески получили широкое распространение для передних управляемых колес легковых автомобилей, так как в этом случае существенно улучшаются возможности компоновки моторного отсека или багажника и, что немаловажно, снижаются предпосылки для возникновения автоколебаний колес. Читать далее
Такая подвеска обладает практически всеми преимуществами задней независимой подвески на продольных рычагах (см. далее). Будучи проще и дешевле ее, она позволяет получить широкий багажник с достаточно низким полом. Кроме того, эта подвеска, как и некоторые другие, является агрегатированной, то есть может быть полностью собрана до установки на автомобиль, что снижает трудоемкость конвейерной сборки автомобиля, а также технического обслуживания и замены самой подвески.
